Ulaşımda Sosyal Maliyet Hesabının Önemi
Ulaşımda Sosyal Maliyet Hesabının Önemi
The Importance of Social Cost Estimation in Transportation
Dr. Barbaros BATUR1*, Muammer AKGÜN2*, Dr. M. Cem ÇELİK3*
1*Yıldız Teknik Üniversitesi, Makine Fakültesi, İstanbul, Türkiye
2*Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, İstanbul, Türkiye
3* Marmara Üniversitesi, Makine Bölümü, İstanbul, Türkiye
Özet
Ulaşım, kentsel sera gazı salımında kilit bir rol oynamaktadır. Birçok şehirde hızla artan toplu konutlar ve araç sayısı yanı sıra, artan karayolu taşımacılığı, büyüyen ve önemli bir hava kirletici kaynağı olarak karşımıza çıkmaktadır. OECD ülkelerinde karayolu taşımacılığı, hava kirliliği maliyetinin yaklaşık %50'sini oluşturmaktadır. Çin ve Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerde, enerji üretimi ve sanayi vb. kaynaklı emisyon katkısı dikkate alındığında, ulaşım kaynaklı emisyon değerleri daha düşüktür.
Genel hava kirleticilerinin de kaynağı olan ulaştırma sektörü, karbondioksit ve kısa ömürlü hava kirleticilerin (SLCP'ler) ana kaynaklarındandır. Karbon partikülleri ve metan gibi kirleticiler kısa ve uzun vadeli iklim değişikliği ile yerel hava kalitesi bozulmasına katkıda bulunur. Hava kirleticiler içinde önemli bir yeri olan partikül madde kirleticisi (PM10) özellikle akciğer kanseri ile yakından ilişkilidir. Çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve yoksullar bu tür kirleticilere karşı en savunmasız gruplardır. OECD ülkelerinde hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkisinin maliyeti (ölümler ve hastalıklar dahil) 2010 yılında yaklaşık 1,7 trilyon ABD doları iken, Çin'de 1,4 trilyon ABD doları ve Hindistan'da yaklaşık 0,5 ABD doları olmuştur.
Ulaştırma sektörünün hava kirliliğinin dışında, zaman kayıpları, kazalar, gürültü ve yol hasarları gibi ilk bakışta görünmeyen sosyal maliyetler de vardır. Artan trafik, basit ve özgün bir çözüme başvurularak çözülebilecek bir sorundan ziyade birçok farklı çözümün bir araya getirilmesini gerektirecek bir sorundur. Bu çalışmada, sosyal maliyetlerin, farklı sosyal ve demografik gruplar üzerinde istatistik çalışmalar yaparak ve mühendislik çözümler gerektiren farklı disiplinlerin ortak çalışması ile hesaplanması gerektiği ortaya konulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Ulaşım, sosyal maliyet, trafik, emisyon, modelleme
Abstract
Transportation plays a key role in urban greenhouse gas emissions. In addition to the rapidly swelling mass housing and vehicle numbers in many cities, the increasing road transport is a growing and important source of air pollutants. Road transport in OECD countries accounts for approximately 50% of the cost of air pollution. In developing countries like China and India, power generation and industry etc. Considering the emission contribution from transportation, emission values from transportation are lower.
The transport sector, which is also a source of common air pollutants, is a major source of carbon dioxide and short-lived air pollutants (SLCPs). Pollutants such as carbon particles and methane contribute to short- and long-term climate change and local air quality degradation. Particulate matter pollutant (PM10), which has an important place among air pollutants, is especially closely related to lung cancer. Children, women, the elderly and the poor are the most vulnerable groups to such pollutants. While the cost of the health impact of air pollution in OECD countries (including deaths and diseases) was approximately US$1.7 trillion in 2010, in China US$ 1.4 trillion and in India approximately US$ 0,5.
Apart from the air pollution of the transportation sector, there are also social costs that are invisible at first glance, such as loss of time, accidents, noise and road damage. Increasing traffic is not a problem that can be solved by resorting to a simple and unique solution, but rather a problem that will require the combination of many different solutions. In this study, it has been revealed that social costs should be calculated by performing statistical studies on different social and demographic groups and by the collaboration of different disciplines that require engineering solutions.
Keywords: Transport, Social cost, traffic, emissions, modelling
1.GİRİŞ
Ulaşımın sosyal maliyetinin hesaplanması; Avrupa’daki bir kasaba boyutundan, Çin gibi dev bir ülkedeki toplam maliyete kadar çeşitli büyüklüklerde modellenebilir. Buradaki sorun, sosyal maliyeti sayısal değerlere çevirebilmektir. Örnek büyüklüğü, sosyal maliyetin sayısal değerlere dönüşümü gibi zorlukların yanı sıra bir de çok farklı maliyet hesabı yöntemlerinden hangisinin tercih edileceğinin seçimi ile karşı karşıya kalırız. Aslında buna benzer çok farklı yöntemler nükleer enerji reaktörlerinin maliyetinin hesaplanmasında çok daha belirgin olarak ortaya çıkmaktadır. Nükleer santral destekçileri sadece santral kurulum maliyetini göz önüne alırken, nükleer santral karşıtları santral söküm masrafları, binlerce yıllık atık depolama masraflarının yanında olası bir nükleer kazadan kaynaklanacak masraflarını da göz önüne alırlar.
Bu nedenle sosyal, maddi ve mühendislik sorunlarının toplam maliyetinin çıkarması kolay bir dizi işlemden ibaret değildir ve sonuçları tartışmaya açık olacaktır. Bu çalışmada olabildiğince geniş açıdan, Çin’de ulaşımının sosyal maliyetinin nasıl hesaplanmaya çalıştığı ortaya konulmuştur [1].
2. TAŞIMACILIĞIN HAVA KİRLİLİĞİNE KATKISI
Ulaşım, kentsel emisyonlarda önemli bir rol oynamaktadır. Birçok şehirde hızlı kentleşme ve artan araç sayısı nedeniyle ulaşım (özellikle karayolu taşımacılığı) kaynaklı büyüyen ve önemli bir hava kirletici kaynağıdır. OECD ülkelerinde karayolu taşımacılığı hava kirliliği maliyetinin yaklaşık %50'sini oluşturmaktadır [2]. Hava ve deniz ulaşımı da hesaba katılırsa, toplam emisyon payı daha da yüksek olacaktır. Çin ve Hindistan gibi gelişmekte olan ekonomilerde, diğer kaynakların katkısı nedeniyle tahminler daha düşük kalırken, gerçek ulaşım emisyonları yine de büyük ve önemli ölçüde artan bir yükü temsil etmektedir. Örneğin Çin'in büyük şehirlerinde ulaşımın kentlerde yerel PM2.5 değeri yaklaşık %15-35'i civarında olduğu tahmin edilmektedir [3]. Genel hava kirleticilerinin yanı sıra, ulaşım ayrıca CO2 ve siyah karbon parçacıkları ve metan gibi “kısa ömürlü iklim kirleticileri” yaymaktadır. Bu da kısa ve uzun vadeli iklim değişikliğine ve yerel hava kalitesi bozulmasına katkıda bulunur. Dünya Sağlık Örgütü, hava kirliliğine maruz kalma ile inme ve iskemik kalp hastalığı ve hatta akciğer kanseri gibi kardiyovasküler hastalıklar arasında güçlü bir bağlantı olduğunu tespit edimiştir[4]. Hava kirliliğinin oluşturan partikül madde bileşenleri, artan kanser vaka sayısı, özellikle akciğer kanseri ile yakından ilişkilidir. Çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve yoksullar en savunmasız gruplardır. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü'ne göre, OECD ülkelerinde hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkisinin maliyeti (ölümler ve hastalıklar dahil) 2010 yılında yaklaşık 1,7 trilyon ABD doları seviyesindedir[2]. 2010 yılında, hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkisinin maliyeti Çin'de yaklaşık 1,4 trilyon ABD doları ve Hindistan'da yaklaşık 0,5 trilyon ABD doları seviyesinde idi. Taşımacılığın katkısı göz önüne alındığında, 2010 yılında ulaştırma sektöründen kaynaklanan hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkisinin maliyetinin OECD ülkelerinde 0,9 trilyon ABD dolarından, Çin'de 0,2 trilyon ABD dolarından ve Hindistan'da 0,07 trilyon ABD dolarından fazladır. Bu rakamlar, hızlı kentleşme ve araç sayısından kaynaklı trafik artışı nedeniyle oluşan emisyonların daha sıkı kontrol edilmemesi sonucu gelişmekte olan Asya ülkelerinde hala tırmanmaktadır.
Herhangi bir emisyon azaltma politikası uygulamaya koyulmadan önce, emisyon envanterleri ile etki maliyetlerini kapsamlı bir şekilde ölçmek çok önemlidir. Bununla birlikte, pek çok gelişmekte olan ülkede, sınırlı teknik destek, metodoloji, veri ve farkındalık nedeniyle, emisyon envanterlerini ve ulaştırma sektöründeki maliyetleri etkileme kapasitesine sahip değildir. Bu çalışma, bu şehirlerin ve ülkelerin bu tür boşlukları doldurmasına yardımcı olmak için tasarlanmıştır. Metodoloji kılavuzu ve araç, ulaştırma sektörü için istatistiksel sistemin veri mevcudiyeti ve kalitesi açısından hala zayıf olduğu gelişmekte olan ülkeler ve şehirler için özel olarak geliştirilmiştir. Kılavuz ve araç, ulusal veya şehir düzeyinde, 18 tür taşıma modu için altı hava kirleticinin (NOX, SOX, PM2.5, PM10, CO ve HC) ve üç sera gazının (CO2, CH4 ve N2O) envanterini tahmin etmek üzere tasarlanmıştır. Bu temelde, her bir emisyon türü için sosyal maliyet aralığı kabaca değerlendirilebilir. Politika yapıcılar ve karar vericiler sonuçlara dayalı olarak daha uygun maliyetli politikalar ile eylemler oluşturabilir. Bu amaçla Ulaşım Emisyonları ve Sosyal Maliyet Değerlendirmesi uygulaması 2014 yılında Çin'in güneybatısındaki Sichuan eyaletinin başkenti Chengdu'da başarıyla test edilmiştir. Bu uygulama sonrasında ulaşım emisyonları envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için basit, makro düzeyde bir metodoloji oluşturulmuştur. Ayrıca değerlendirme için gereken verilerin yanı sıra veri kalitesi analizi yaklaşımını da değerlendirilmiştir. Son olarak, uygulama rehberi, değerlendirme çıktılarını ve bunların belirsizliklerinin nasıl yorumlanacağına tanımlamaktadır. Araçtan elde edilen gösterge niteliğindeki sonuçlar olarak dört madde de özetlenmektedir: [1]
(1) Emisyon envanterleri,
(2) Emisyon sosyal maliyetleri,
(3) Eko-verimlilik göstergeleri (örneğin, seyahat edilen aracın kilometresi başına üretilen ton PM2,5)
(4) Veri kalitesi analizi
Belirsizlikler ve gelecek çalışmalar
Uygulama rehberi, ulaşım emisyonları envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için metodolojik bir çerçeve sunmaktadır. Emisyon verilerinin ve sosyal maliyet (özellikle sağlık maliyetleri) verilerinin eşit derecede erişilebilir ve eşit derecede güvenilir olmadığına dikkat etmek önemlidir. Bu, emisyonların sosyal maliyetinin değerlendirilmesinin envanter tahminlerinden daha fazla belirsizliğe sahip olacağı anlamına gelmektedir. Çeşitli hava kirleticileriyle ilişkili sosyal maliyetleri tahmin etmek zordur ve politika yapımında belirsizlikler genellikle göz ardı edilir. Bu nedenle, bu tür belirsizlikler konusunda farkındalığı artırmak ve politika yapıcıları ve araştırmacıları daha güvenilir tahminler elde etmek ve doğru politikalar geliştirmek için ilgili araştırmaya daha fazla kaynak ve zaman ayırmaya ikna etmek de bu kılavuzun sorumluluğundadır. Gelecekte, çalışma ekibi;
(1) emisyon sosyal maliyet değerlendirmesindeki belirsizler daha da azaltacak;
(2) güncellenmiş kılavuzu/araçları dünyadaki daha fazla şehre uygulayarak yerel ulaşım emisyon envanterlerini, sosyal etkilerini, veri kalitesini ve ulaşım sisteminin eko-verimliliğini anlamalarına yardımcı olacak,
(3) Dünya Sürdürülebilir Şehirlerinin Sera Gazı Protokolü kapsamında küresel şehirlerin emisyon kıyaslamasına katkıda bulunmak,
(4) yerel temiz ulaşım politikaları ve teknolojileri için sosyal maliyet-fayda analizini desteklemelidir [1].
3. KİRLİ HAVANIN SAĞLIK ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ VE YARATTIĞI MALİYETLER
Hava kirliliği, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde herkesi etkileyen önemli bir çevre sağlığı riskidir. Hem şehirlerde hem de kırsal alanlarda hava kirliliğinin 2012 yılında dünya çapında 3,7 milyon erken doğum kaynaklı ölüme neden olmuştur. Bu erken doğum kaynaklı ölümlerin yaklaşık %88'i düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana gelmiştir[4]. 2010 yılında Küresel Hastalık Yükü çalışmasında, en yüksek ölüm riski yüklerini sıralamasında, hava kirliliği küresel olarak dokuzuncu ve Çin ise dördüncü sırada yer almıştır[5]. Çin'de tehlikeli seviyelerde PM2.5 emisyonuna maruz kalınması ile birlikte son yıllarda halk sağlığı sorunlarını arttırmış ve buna bağlı olarak da kamu endişesini tetiklemiştir. Sağlık etkileri, hava kirliliğinin en büyük sosyal maliyetidir. Dünya Sağlık Örgütü , hava kirliliğine maruz kalma ile inme ve iskemik kalp hastalığı ve hatta akciğer kanseri gibi kardiyovasküler hastalıklar arasında güçlü bir bağlantı bulmuştur[4]. Çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve yoksullar en savunmasız gruplardır [3]. Dünya Sağlık Örgütü, hava kirliliğine bağlı erken ölümlerin yaklaşık %80'ine, iskemik kalp hastalığının (%40) ve felçlere (%40) bağlı olduğunu açıklamıştır. Yine kronik obstrüktif akciğer hastalığı veya akut alt solunum yolu enfeksiyonları ölümlerin %14'ü ve akciğer kanserinin ölümlerin %6'sı hava kirliliğinden kaynaklanmaktadır.
Dünya Sağlık Örgütü’nün Uluslararası Kanser Araştırma Ajansı tarafından 2013 yılında yapılan Hastalık ve ölümleri maddi karşılıklarına göre değerlendirmede, hava kirliliğinin insanlar için kanserojen olduğu ve hava kirliliğinin partikül madde bileşenleri nedeniyle artan kanser vakaları, özellikle akciğer kanseri ile en yakından ilişkili olduğu sonucuna varmıştır. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü'ne göre, OECD ülkelerinde hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkisinin maliyeti (ölümler ve hastalıklar dahil) 2010 yılında yaklaşık 1,7 trilyon ABD doları iken, Çin'de yaklaşık 1,4 trilyon ABD Doları ve Hindistan'da 0,5 trilyon ABD Doları civarındadır. Bu rakamlar Asya'da hala tırmanmaktadır. Aynı dönemde, hava kirliliğinden kaynaklanan ölümlerin sayısı Çin'de yaklaşık %5 ve Hindistan'da yaklaşık %12 artmıştır[2].
Metodoloji
Metodoloji kılavuzu altı bölümden oluşmaktadır.
Bölüm 1, arka planı, amaçları ve kılavuzun ana bileşenlerine tanıtır.
Bölüm 2, tümdengelim ve tümevarım yaklaşımlar ile uygulama kapsamını ve metodolojileri içeren ulaşım emisyon envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için metodoloji çerçevesini açıklamaktadır.
Bölüm 3, veri kalitesi analizi metodolojisini ve gelişmekte olan ekonomilerdeki veri kalitesi düşük Çin örneğini tanıtılmaktadır.
Bölüm 4, emisyon envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için gereken temel girdileri ve varsayılanları tartışılmaktadır.
Bölüm 5, emisyon envanteri, emisyon sosyal maliyeti, eko-verimlilik sonuçları ve veri tabanı kalitesi göstergelerini içeren gösterge niteliğindeki sonuçlarının sunulması ve yorumlanmasını tartışır.
Bölüm 6, gelecekteki çalışmaları ve uygulamaları önerir.
3.1. Taşımacılık sektörü ve sebep olduğu emsyonlar
Hava kirleticileri, çeşitli kaynaklardan oluşmaktadır. Bu kaynaklar, ülkeler ve şehirler arasında farklılık gösterir. Pek çok gelişmekte olan ve yükselen ekonomilerde küçük kapasiteli sıcak su ve buhar kazanları önemli emisyon kaynaklardır. Elektrik üretimi, sanayi ve nakliye (kıyı bölgelerinde) de hava kirleticileri üretir. Bununla birlikte, birçok ülke ve şehirde ulaşım (özellikle karayolu taşımacılığı) büyüyen ve çoğunlukla da hava kirleticilerinin ana kaynağıdır.
OECD ülkelerinde ortalama olarak karayolu taşımacılığının hava kirliliği maliyetinin yaklaşık %50'sini oluşturduğunu göstermektedir. Hava ve deniz taşımacılığı da hesaba katılırsa, toplam taşımacılık emisyonlarının payı daha da yükselecektir. Çin ve Hindistan gibi gelişmekte olan ekonomilerde, diğer kaynakların katkısının düşük olmasına rağmen ulaşım emisyonları yine de büyük ve önemli ölçüde artan bir yükü temsil etmektedir[2]. Zamanla artan araç sayısı ile birlikte, ulaşımın şehirlerin hava kirliliğine önemli bir katkıda bulunduğu zaten açıktır. Örneğin Çin'in büyük şehirlerinde, yerel PM2.5'in yaklaşık %15-35'ine motorlu taşıtların katkıda bulunduğu tahmin edilmektedir. Pekin'de bu değerin %31 olduğu tahmin edilmektedir. Çin'in başkentinde, motorlu taşıt kaynaklı hava kirleticilerden azot oksitler %58'ini ve uçucu organik bileşikler %40'ını oluşturmaktadır. Bunların her ikisi de sağlık üzerinde ciddi olumsuz etkilere sahip olabilir[3][6]. Çoğu kırsal alanda, özellikle Çin'in iç kesimlerinde, enerji ve sanayi sektörlerinin yanı sıra katı yakıt yakan sobaların emisyonları da önemli hava kirletici kaynaklarıdır.
3.2. Ulaştırmanın hava kirliliği aracılığıyla oluşturduğu maliyet
Kentlerde ve özellikle mega şehirlerde ulaşım, yerel emisyonların ana kaynağıdır. Şehirleşme ve motorlu araç sayısının artması sonucunda payı her geçen gün artmaktadır. 2010 yılında ulaştırma sektöründen kaynaklanan hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkisinin maliyetinin OECD'de 0,9 trilyon ABD dolarından fazla iken Çin'de 0,2 trilyon ABD doları ve Hindistan'da 0,07 trilyon ABD doları mertebesindedir[2],[3],[6]. Hızlı şehirleşme ve motorlu araç sayısının artışının (motorizasyon) oluşan emisyonlar üzerinde daha sıkı kontrollerin benimsenmediği Çin ve Hindistan'da araç kaynaklı emisyonlar artmaktadır. Genel hava kirleticilerine ek olarak, ulaşım sektörü ayrıca CO2, karbon partikülleri ve metan gibi kısa ömürlü iklim kirleticiler üreterek, yakın ve uzun vadeli iklim değişikliğine ve hava kalitesinin bozulmasına katkıda bulunur[4]. Genel olarak, insan faaliyetleriyle oluşan sera gazları ve diğer hava kirleticileri aynı kaynakları paylaşır. Sera gazlarının ve hava kirleticilerinin azaltılması, çevre ve halk sağlığı sorunlarını hafifletir. Emisyon envanterlerinin belirmesi ve sosyal etki maliyetlerinin değerlendirilmesi bu nedenle çok önemlidir. Çünkü bunlar karar vericilerin daha kapsamlı ve verimli politikaların tasarlamasına yardımcı olabilir. Bugün birçok ülke, herhangi bir azaltma politikasını uygulamaya koymadan önce emisyon envanterlerine ihtiyaç duymaktadır. Bununla birlikte, teknik destek, metodoloji, veri ve farkındalıktan yoksun oldukları için, emisyon envanterlerini ölçme ve ulaştırma sektöründen kaynaklanan maliyetlerden etkilenme kapasitesine sahip olmayan birçok gelişmekte olan ülke de bulunmaktadır.
3.3. Hedefler ve katma değerli işlevler
Kılavuz/araç aşağıdaki hedeflere ve katma değerli işlevlere sahiptir:
Altı hava kirleticinin (NOX, SOX, PM2.5, PM10, CO ve HC) ve üç sera gazının (CO2, CH4, ve N2O) ulusal veya yerel (şehir) düzeyinde 18 tür ulaşım türü için seçilmiştir.
Ulaşım sisteminin eko-verimliliğinin yanı sıra ulaşım emisyonlarıyla ilişkili sosyal maliyet aralığını değerlendirmek için metodoloji sağlanır.
Veri kalitesini değerlendirilmesi gereklidir.
Daha spesifik olarak, rehber kapsamında, farklı politika senaryoları tarafından kaçınılan (veya içselleştirilen) sosyal etki (halk sağlığı etkisi gibi) maliyetleri olan ortak faydaların paraya çevrilmesine yardımcı olabilir. Bu, politika yapıcıların ve karar vericilerin isteğe bağlı ulaştırma politikası portföyleri için sosyal maliyet-fayda analizi yürütmelerine yardımcı olacak kılavuzun ve aracın en katma değerli kısmıdır. Politika yapıcılar ve karar vericiler, kılavuzu ve aracı kullanarak sonuçlara dayalı olarak daha uygun maliyetli politikalar ve eylemler geliştirebilirler. Kılavuz, ulaşım emisyonları envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için metodolojik bir çerçeve sunsa da, emisyon verilerinin ve sosyal maliyet (özellikle sağlık maliyeti) verilerinin eşit derecede erişilebilir ve eşit derecede güvenilir olmadığını belirtmek önemlidir. Bu, emisyonların sosyal maliyetinin değerlendirilmesinin envanter tahminlerinden daha fazla belirsizliğe sahip olacağı anlamına gelir. Bu gerçek uzun vadede önlenemez. Çeşitli hava kirleticileriyle ilişkili sosyal maliyetleri tahmin etmek zordur ve politika yapımında belirsizlikler genellikle göz ardı edilir. Bu nedenle, bu tür belirsizlikler konusunda farkındalığı artırmak ve daha güvenilir tahminler elde etmek ve doğru politikalar geliştirmek için politika yapıcıları ve araştırmacıları ilgili araştırmalara daha fazla kaynak ve zaman ayırmaya ikna etmek de bu raporun sorumluluğundadır [1].
3.4. Raporlama
Bu metodoloji rehberi altı bölümden oluşmaktadır.
Bölüm 1, arka planı, amaçları tanıtır ve kılavuzun ana bileşenlerine hızlı bir tur sağlar.
Bölüm 2, tümdengelim ve tümevarım yaklaşımlar için uygulama kapsamını ve metodolojileri içeren, ulaştırma emisyonları envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için metodoloji çerçevesini açıklamaktadır.
Bölüm 3, veri kalitesi analizi metodolojisini ve gelişmekte olan ekonomilerdeki düşük veri kalitesi bağlamında Çin örneğini tanıtıyor.
Bölüm 4, emisyon envanteri ve sosyal maliyet değerlendirmesi için gereken temel girdileri ve varsayılanları tartışır.
Bölüm 5, emisyon envanteri, emisyon sosyal maliyeti, eko-verimlilik sonuçları ve veri tabanı kalitesi göstergelerini içeren gösterge niteliğindeki sonuçların nasıl sunulacağını ve yorumlanacağını tartışır.
Bölüm 6, gelecekteki çalışmaları ve uygulamaları önerir.
Aşağıdaki bölümlerde ayrıntılara girmeden önce, ulaşım emisyonları etki değerlendirme sürecinde yer alan altı ana bileşene hızlı bir tur sağlayan Şekil 2 incelenirse:
▪ Çalışmanın kapsamı: Seçilen taşıma türlerine göre bölgede oluşan emisyonların tanımlanmasıdır.
▪ Veri kalitesi analizi: Girdi veri kalitesini; kullanılabilirlik düzeyi, bölgeselleştirme, sıklık ve doğruluk analizi ile dört kriterde yapılır.
▪ Emisyon envanteri tahmini: Her bir taşıma türünden kaynaklanan emisyon miktarını ölçülür.
▪Sosyal maliyet değerlendirmesi: Ulaşım emisyonlarından kaynaklanan sosyal maliyeti paraya çevirin ve belirsizlikler değerlendirilir.
▪ Göstergesel sonuçlar: Emisyon envanteri ve sosyal maliyet sonuçlarına dayalı olarak eko-verimlilik göstergelerini hesaplayın.
Göstergeler, özel araçların yaptığı kilometre başına emisyon envanteri, kamyonların ton-kilometresi başına emisyon sosyal maliyeti, otobüslerin yaptığı kilometre başına emisyon sosyal maliyeti, GSYİH birimi başına emisyon sosyal maliyeti, ulaşım geliri birimi başına emisyon sosyal maliyeti olabilir. Kişi başına emisyon sosyal maliyet vb.
▪ Sonuçları gözden geçirilme ve yerel gerekçe: Çalışma alanındaki yerel koşullara dayalı olarak değerlendirme sonuçlarını gözden geçirilmesin ve revize edilmesidir.
Çin'deki pek çok şehirde yerleşim alanı, tüm şehrin idari alanının %10'undan daha azını oluşturmaktadır. Çin’de Şanghay gibi gelişmiş şehirlerinde bile yapılaşma alanı en fazla %16 seviyesindedir. Bu durumda, bir şehrin idari sınırları içindeki emisyon envanterlerini tahmin etmek için, şehrin banliyölerinde ve kırsal alanlarında gerçekleşen nakliye faaliyetlerinin büyük bir bölümünü dahil etmek gerekir. Bu kapsamda merkezi kentsel yolcu taşıma araçlarının (örneğin otobüsler, taksiler ve özel arabalar) dizel motorlardan kaynaklanan hava kirleticileri (özellikle NOx ve PM'ler) daha önemli bir paya sahip olabileceği anlamına gelir. Toplu taşıma kullanıcıları, şehir düzeyindeki ulaşım emisyonlarını hesaplarken, onları bu konunun farkında olmaya teşvik edilmesi gerekmektedir. Doğru sonuç elde etmek için, rehberi kullanmadan önce kullanıcı kaynaklı verilerin net olmaları gereklidir [1].
Coğrafi kapsam Mobil kaynak (ulaşım) emisyonlarını hesaplamadan önce net bir coğrafi sınır belirlemek çok önemlidir. Kılavuz ve araç, ülke, bölge veya şehir düzeyinde kullanılabilecek esnek bir çerçeveye sahiptir. Aşağıdaki coğrafi alanlardaki doğrudan emisyonları kapsayabilir:
▪ Ülkenin idari sınırı
▪ İl idari sınırı
▪ Bölgesel veya sınır ötesi (örneğin, Yangtze Nehri Deltası Bölgesi gibi bir şehir veya il kümesi)
▪ Şehrin idari sınırı
▪ Merkezi kentsel alan
Şehir düzeyinde emisyon tahmini için, hem kentsel yerleşim alanını hem de kırsal alanı kapsayan şehrin idari sınırındaki emisyonları saymak yaygın bir uygulamadır [7]. Bununla birlikte, çoğu gelişmekte olan ülkede, bir şehrin idari sınırı, gelişmiş ülkelerdeki bu tür alanlardan çok daha geniş bir kırsal alanı kapsayabilir. Örneğin, idari sınırlarla tanımlanan tipik bir Çin şehri, bazı küçük düğme benzeri yerleşim alanlarıyla gömülü, şehirleşmemiş devasa bir alana benzemektedir. Çoğu gelişmekte olan ülkede şehrin idari sınırları içinde, kırsal alanın oranı çok büyük olabilir.
Gelişmekte olan şehirlerin ve ülkelerin çoğunda, özellikle karayolu taşımacılığına yönelik araçlar ve iç su yollarında kullanılan gemiler olmak üzere, oldukça çeşitli araç türleri bulunur. Kılavuzun ve aracın ilk versiyonu, şehir veya şehirlerarası kapsamlarda baskın olan 18 ulaşım türünü seçti. Bunlar (alfabetik sıraya göre) tarım aracı, hava, otobüs, e-bisiklet, feribot, iç su taşımacılığı (yük ve yolcu dahil IWV), şehirlerarası otobüs, hafif raylı ulaşım (LRT), metro, askeri araç, motosiklet, özel araba, demiryolu lokomotifi (yük ve yolcu dahil), taksi, tramvay, tramvay, kamyon (ağır hizmet kamyonu, orta hizmet kamyonu, hafif hizmet kamyonu ve mini kamyon dahil) ve kamyonet. Bunlar hem gelişmekte olan hem de gelişmiş ülkelerde en yaygın ulaşım modlarıdır. Bu yüzden ilk aşamada bu modlar seçilmiştir.
3.5. Emisyonlar için Metodoloji Envanteri
Taşıma emisyonları envanteri, doğrudan hava kalitesi izleme yoluyla veya tüketilen yakıtın (satılan yakıtla temsil edilir) ya da ulaşım faaliyetlerinin (örn. kat edilen araç mesafesi veya ton-km) tahmin edilmesi yoluyla elde edilebilir. Veri kaynaklarına yönelik farklı metodolojiler ve yaklaşımlar; tümdengelim ve tümevarım olmak üzere iki farklı kategori de gruplandırılabilir: (Şekil 4).
▪ Tümdengelim yaklaşım: ulaşım yakıt tüketimine (örn. satılan yakıt) ve/veya doğrudan ulaşım emisyonlarının izlenmesine (örn. hava kalitesi izleme ve kaynak paylaştırma tekniği ile) dayalıdır.
▪ Tümevarım yaklaşım: ulaşım faaliyetlerine dayalıdır. (Örneğin kat edilen araç kilometresi ). Bütçe izin veriyorsa, hem yukarıdan aşağıya hem de aşağıdan yukarıya yaklaşım paralel olarak yürütülmelidir.
Emisyon envanterlerinin güvenilirliğini garanti altına almak için her iki yaklaşımın sonuçları karşılaştırılmalıdır. Emisyon tahminleri arasındaki herhangi bir anormallik araştırılmalı ve açıklanmalıdır [8]. Şekil 4, hem yukarıdan aşağıya hem de aşağıdan yukarıya yaklaşımı uygulayarak ulaşım emisyon tahminlerinin nasıl yürütüleceğine dair bir akış şemasını göstermektedir. Araştırmacılar, emisyon miktarını sosyal maliyet faktörüyle (ABD doları/ton olarak ifade edilen) çarparak, emisyon sosyal maliyetinin nihai sonucunu elde edebilirler.
Tümdengelim ve tümevarım yaklaşımları, hem sera gazları hem de hava kirletici tahminlerinde kullanılmaktadır. Rehber, her bir taşıma türü için ayrıntılı emisyon envanterlerini elde etmek için, kat edilen araç kilometresi ve diğer taşımacılık faaliyeti verilerine (taşınan yolcu km veya ton-km, uçak iniş ve kalkış döngüsü, gemi) dayalı vb. faaliyetler tümevarım yaklaşımının kullanımını benimsemektedir. Ayrıca rehber, kullanıcıların verileri veya tümdengelim yaklaşımın sonuçlarını (yani, hava kalitesi izleme verileri veya doğrudan yakıt tüketiminden hesaplanan sonuçlar) girmeleri için imkan sağlar. Rehber, temel olarak tümevarım yaklaşıma odaklansa da, kullanıcıları mümkün olduğunca tümdengelim ve tümevarım sonuçları karşılaştırmak gerekir. Ayrıca kullanıcıları, sonuçlardaki farklılıkları nicel veya nitel olarak analiz etmeye ve yorumlamaya teşvik edilmesi gerekir. Bu sayede kullanıcılar sağlam bir yargıda bulunabilmekte ve bol miktarda kanıta dayalı sonuçlara varabilmektedir. Bu rehber, hem yukarıdan aşağıya hem de aşağıdan yukarıya yaklaşıma kısa bir giriş sağlar, ardından aşağıdan yukarıya yaklaşımı kullanarak aracın nasıl kullanılacağını ayrıntılarıyla anlatır.
Şehir envanterleri için kapsam tanımları:
• Kapsam 1: Şehir sınırları içinde yer alan kaynaklardan kaynaklanan sera gazı emisyonlarını içerir.
• Kapsam 2: Şebeke kaynaklı elektrik, ısı, buhar ve/veya soğutmanın şehir sınırları içinde kullanılmasının bir sonucu olarak ortaya çıkan sera gazı emisyonlarını içerir.
• Kapsam 3: Şehir sınırları içinde gerçekleşen faaliyetler sonucunda şehir sınırları dışında meydana gelen diğer tüm sera gazı emisyonlarını içerir [1].
Sera Gazı için Küresel Emisyon Envanterlerinde tanımlanan ulaşım emisyonlarının kapsamı:
• Kapsam 1: Şehir içinde meydana gelen ulaşım kaynaklı emisyonlar. Bu, şehir sınırları içinde meydana gelen insan ve yük taşımacılığından kaynaklanan tüm sera gazı emisyonlarını içerir.
• Kapsam 2: Şehirde ulaşım için kullanılan şebekeden sağlanan elektrikten kaynaklanan emisyonlar. Bu, elektrikle çalışan araçlar için kullanılan şebekeden sağlanan elektriğin üretiminden kaynaklanan tüm sera gazı emisyonlarını içerir. Kullanılan elektrik miktarı, şehir sınırları içinde tüketim noktasında değerlendirilmelidir.
• Kapsam 3: Şehir dışında meydana gelen sınır ötesi araç kullanımından kaynaklanan emisyonlar ve elektrikli araç kullanımından kaynaklanan şebekeden sağlanan enerjiden kaynaklanan iletim ve dağıtım kayıplarını içerir. Bu kapsama şehir sınırları içinde başlayan veya şehir sınırı aşan sera gazı emisyonlarını da dahildir[7].
Tümdengelim Yaklaşım
Ulaşım emisyonlarının sonuçları, satılan yakıt ve/veya hava kalitesi izleme sonuçlarından tümdengelim yaklaşımı ile elde edilebilir. Normal olarak, sera gazı emisyonları ortak enerji birimindeki yakıt tüketiminin bir emisyon faktörü ile çarpılmasıyla ile hesaplanır. Hava kirletici kriterleri dikkate alınarak emisyonlar, hava kalitesi izlenerek ile kaynak paylaştırma teknikleri ile analiz edilir. Ulaşım için yakıt tüketiminden kaynaklanan sera gazı emisyonlarını tahmin etmenin iki yöntemi vardır:
▪ Enerji istatistiklerinden hesaplama: Enerji istatistiklerindeki belgelerden toplam yakıt tüketimi öğesinden ulaşım için kullanılan yakıt verilerini ayırma yöntemi.
▪ Benzin istasyonu araştırması yapmak: Tüm ulaşım firmalarından (örn. otobüs şirketleri, nakliye şirketleri, taksi şirketleri, havayolları, nakliye şirketleri, özel araç sürücüleri) ve/veya benzin istasyonlarından tüketilen (veya satılan) yakıt hakkında veri toplama yöntemi.
İkinci yöntem, her bir özel ulaşım türünü detaylandırabilse de, yetersiz anket ve istatistik sistemleri nedeniyle gelişmekte olan çoğu ülkede daha az uygulanabilir veya daha az kapsamlıdır. Bununla birlikte ilk yöntem, gelişmekte olan ülkelerde enerji istatistiklerine daha erişilebilir olma nedeniyle daha uygun olabilir.
Çin'in mevcut yıllık istatistik sisteminin enerji bilançosunda “toplam enerji tüketimi” rutin bir kalemi aşağıdaki sektörlerden toplanır:
(1) tarım, ormancılık, hayvancılık, balıkçılık ve su tasarrufu,
(2) sanayi,
(3) inşaat,
(4) taşıma, depolama ve postalama,
(5) toptan, perakende ticaret ve otel, restoran,
(6) diğer,
(7) konut tüketimi.
Çin'de, ulaşım, depolama ve posta hizmeti sektörleri tüm ulaşım sektörünü temsil etmez. Aslında, yıllık istatistikleri sadece ticari taşımacılık türlerine atıfta bulunurken (şehirlerarası otobüs, kamyon, iç su taşımacılığı vb.) özel araçlara, işletmelere, devlete, tarım araçlarına ve ticari olmayan ulaşım hizmetleri sağlayan diğer özel amaçlı araçlara (örn. itfaiye araçları) ait olan araçları doğrudan içermezler[8]. 2008'den önce, ulaşım yetkililerinin istatistik sistemi kentsel ulaşımı (örn. taksiler ve kentsel toplu ulaşım), demiryollarını ve havacılığı bile kapsamıyordu. Bunun yanında ulusal ve yerel istatistik yıllıklarında, özel otomobiller ve motosikletler, İnsanların Yaşam Koşulları bölümünde ise otobüsler ve taksiler dikkate alınmamıştır. Bu nedenle ulaşım, depolama ve posta hizmeti sektörüne dahil edilmemiştir. Diğer birçok gelişmekte olan ülkede de benzer bu tür sorunlar yaşanmaktadır.
Ayrıca uluslararası emisyon hesaplamasında “depolama”, ulaşım sektöründe kategorize edilmemesi gereken sabit kaynaktır. Bu durumda, emisyon envanteri düzenlenirken, geleneksel istatistik sisteminde "depolama" bölümünü "nakliye, depolama ve posta" sektörlerinden ayrılmalıdır. Yukarıdaki sorunlardan dolayı, ulaşım kaynaklı enerji kullanım istatistiklerini elde ederken, “taşıma, depolama ve posta hizmeti” tüketiminin bilançodan ayrılması gerektirmez. Bunun yerine, yukarıda belirtilen tüm diğer sektörlerden veya kategorilerden verilen enerji tüketim paylarını ayrıştırılması gereklidir. Sonrasında bu istatistikler birleştirilmeli ve tüm ulaşım kaynakları enerji tüketiminde hesaba katılmalıdır [1].
3.6. Belirsizlikler ve Çözümler
Sosyal maliyet faktörünün yüksek ve düşük değerleri büyüklük sıralarına göre farklılık gösterebilir. Örneğin sera gazları için sosyal karbon fiyatı tahminleri oldukça belirsizdir[12]. Değer belirlemedeki belirsizlikler, emisyonların sosyal maliyet değerlendirmesini zorlaştırmaktadır. Bu belirsizlikler gelecekte sürekli iyileştirilmelidirler. Sosyal karbon fiyatı değerlendirme metodolojilerinin sonuçlarının gerçek durumu iyi yansıtmasını sağlamak için daha fazla iyileştirmeye ihtiyaç vardır. Veri doğruluğunu için belirsizliklerin azaltılması önemlidir. Tümden gelim yaklaşımda Sosyal maliyet değerlendirmesi için araştırmacıların önceki çalışmalardaki Sosyal karbon fiyatı sonuçlarını incelemesi ve analiz etmesi, meta-analiz uygulamasına ve sosyal karbon fiyatı veritabanın güncellemesine olanak tanır. Her bir kirletici için sosyal karbon fiyatının ortalama değerinin doğruluğu, güncellenen veri tabanları ile geliştirilecektir. Bu arada, araştırmacılar emisyonların sosyal maliyetini veya sosyal karbon fiyatları bir çizelge üzerinde toplanarak “hatanın standart sapması” belirlenmelidir. Bu da, karar vericilerin sosyal maliyet değerlendirmesindeki belirsizlik seviyelerini ve riskleri belirlemelerine yardımcı olur. Böylelikle daha iyi politika çözümleri geliştirebilirler. Ayrıca verilerin yerelleştirmesi de çok önemlidir. Sosyal karbon fiyatlarının yerelleştirmesi, meta-analiz ve değer aktarım teknikleri kullanılarak tümdengelim yaklaşımı ile çok daha doğru yerelleştirilmiş sosyal karbon fiyatı elde edilebilir[9], [10]. Uzun vadede, güvenilir emisyon sosyal maliyet değerlendirmesini sağlamanın en iyi yolu, tümdengelim yaklaşımı (mevcut literatürler üzerinde meta analiz ve değer transferi teknikleri aracılığıyla sosyal maliyet-fayda analizinin yerelleştirilmesi) ve tümdengelim yaklaşımı (birincil değerleme çalışmaları) birleştirmektir.
3.7. Yerel Profil
Yerel profil göstergeleri, çalışma alanındaki diğer profil girdilerinin yanı sıra temel sosyal, ekonomik, coğrafi ve meteorolojik bilgileri sunmaktadır. Bu verilerin incelenmesi, politika yapıcıların ulaşım emisyonları profilini daha kapsamlı bir şekilde anlamalarına yardımcı olabilir. Rehberin ve aracın katma değerli bir özelliği, politika yapıcıları ve ulaşım politikaları için sosyal maliyet-fayda analizi gerçekleştiren karar vericileri desteklemesidir (örneğin, park etme ve yol fiyatlandırması gibi ulaşım talep yönetimi ve hatta bazı ulaşım projeleri ve transit hızlı otobüs gibi). Bu, politika yapıcıların ve karar vericilerin toplumun refahını bir bütün olarak düşünmesini gerektirir. Bu nedenle kararlar, yalnızca ulaşım sistemi içindeki dahili finansal maliyet ve faydaların değil, aynı zamanda tüm toplum üzerindeki ekonomik, sosyal ve çevresel etkiler açısından dış maliyet ve faydaların (ve ortak faydaların) analizine dayanmalıdır. Bu nedenle kılavuz ve araç, çalışma alanı için bazı temel yerel profil girdilerini, özellikle sosyoekonomik göstergeleri gerektirir. Çoğu durumda, çalışma alanının sosyal, ekonomik, coğrafi, meteorolojik ve hatta kültürel özelliklerinin ulaşım emisyonlarını ve halk sağlığını önemli ölçüde etkilediğini bilmek önemlidir. Örneğin, emisyonların kıyı şehirleri üzerinde halk sağlığına etkisi, iç bölgelerdeki şehirlere göre daha az olabilir. İç bölgelerdeki şehirlerdeki (özellikle dağlarla çevrili olanlar) hava kirleticileri kadar hızlı yayılamazlar. Bir şehrin nüfus yoğunluğu, geliri ve ekonomik gelişme düzeyi, emisyonların sosyal maliyeti ile yakın ve pozitif bir korelasyona sahiptir [11].
Nüfus yoğunluğu yüksek olan şehirlerde, düşük nüfus yoğunluğuna sahip şehirlerden daha fazla insan hava kirleticilerine maruz kalacaktır. Bu nedenle, bu tür şehirlerdeki insanlar hava kirliliğine karşı daha savunmasızdır ve oradaki emisyonların etkisi bir bütün olarak daha yüksek bir sosyal maliyete sahiptir. Aynı zamanda, yüksek kişi başına gelir ve kişi başına düşen satın alma gücü, sağlık ve çevre etkileri nedeniyle yüksek “ödeme istekliliği”, yüksek “değer” anlamına gelebilir. Bu yüksek değer, istatistiksel yaşamda erken ölüm değerini, yüksek doğrudan maliyetler tıbbi ve hastane giderlerini ve yüksek “fırsat maliyetleri” ise kaybedilen çalışma süresini ifade ederken yüksek gelirli şehirler, düşük gelirli şehirlere göre daha yüksek emisyon sosyal maliyetlerine sahiptir. Aynı zamanda, zengin şehirler (daha yüksek gelirli ve gelişmiş bir ekonomiye sahip) hava kirliliğine ve ilgili sosyal ve çevresel sorunlara karşı daha dirençli olabilir. Bu nedenle, çalışma alanındaki sosyoekonomik durum ile emisyonların (sosyal, çevresel ve ekonomik) etkisi arasındaki ilişkinin kapsamlı bir vaka bazında analizine ihtiyaç vardır. Yerel profil göstergesi, modern bir ekonomide çok çeşitli verileri kapsar.
▪ Temel Makroekonomi: Kişi başı gelir, satın alma gücü, kişi başı harcanabilir gelir vb.
▪ Demografik ve sosyal yapı: Nüfus (kayıtlı veya yerleşik), kentsel hane sayısı, kentsel nüfus, kentleşme oranı, istatistiksel yaşam süresi, fiyat talebindeki esneklik vb.
▪ Taşıma ekonomik: Toplam Araç sayısı (motosiklet, otomobil vb.), kentsel konutlardan kişi başına ulaşım harcamaları, kırsal alanlarda kişi başına ulaşım harcamaları, ulaşım için tüketici fiyat endeksi, Araçlara göre ulaşım fiyatları, fiyat talebindeki esneklik, ulaşımın fiyat esnekliği Ulaşım türüne göre talep, araba talebinin gelir esnekliği vb.
▪ Kentsel biçim: toplam alan, kentsel alan, kentsel yerleşim alanı ve işlevi, coğrafi özellikler (örneğin kıyı, iç kısım), karayolu ağı yoğunluğu, toplu taşıma hatları, demiryolu ve metro ağı, motorsuz ulaşım ağı, ulaşım modu ayrımı, vb.
▪ Meteorolojik ve coğrafi: ortalama rüzgar hızı, sıcaklık, diğer meteorolojik özellikler, coğrafi özellikler, vb.
▪ Diğerleri: politikalar (ulaşım talep yönetimi önlemleri gibi), politik özellikler, kültürel özellikler, sosyal psikolojik ve davranışsal özellikler vb. şehir ve ulaşım performansı için “eko-verimlilik” göstergelerini oluşturmak için, örneğin kişi başına emisyonlar ve ulaşım hizmeti değeri birimi başına emisyonlar
Aynı ürün veya hizmet değeri için ne kadar az sosyal, çevresel ve kaynak kullanılırsa sistemin (veya ekonominin) eko-verimliliğinin o kadar yüksek olduğunu söyleyebiliriz. Bu nedenle terim, ekolojik ve ekonomik verimliliği birleştiren sürdürülebilirliğe yönelik bir yönetim felsefesi ile eş anlamlı hale gelmiştir. Eko-verimlilik, sürdürülebilir kalkınmadaki göstergelerin kilit performanslarından biridir. Eko-verimlilik göstergeleri, farklı şehirlerin ve ülkelerin sürdürülebilir performansını ölçmek için kullanılabilir. Ayrıca politika yapıcıların ve karar vericilerin bir şehrin veya ülkenin ekonomik büyümesini çevresel ve sosyal refah ile birlikte dengelemelerine yardımcı olarak daha iyi çözümler bulmalarını sağlayabilirler. Genel olarak, eko-verimlilik aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabilir: [1].
4. SONUÇLAR
Sera gaz emisyonlarının maliyetlerinin isabetli bir şekilde belirlenmesi, halk sağlığı, global ekonomi ve iklim değişikliğinin geleceği üzerinde önemli sonuçlar doğuracaktır. Söz konusu zorlu görevin layıkıyla yapılmaması, büyük küresel problemin gözardı edilmesine ve çözümün ertelenmesine yol açmaktadır. Halihazırda gelişmiş ülke kurumları gösterge niteliğindeki geçici sonuçları değerlendirmekte ve bunlara dayalı önemli sayısal çıktılar sunmaktadır. Söz konusu çıktılar, sistemin sürdürülebilirliğini çevresel etkiler açısından değerlendiren performans göstergeleridir ve karar vericiler ve politika yapıcılar için birincil referans kaynaklardır. Kullanıcılar, çıktıları ihtiyaçlarına göre özelleştirebilse de, kirletici hesaplamalarında en az dört tür temel gösterge niteliğinde sonuçlara ihtiyaç vardır:
Emisyon envanteri: Hava kirletici kriterlerine göre farklı ulaşım türleri ve yakıtlardan kaynaklanan sera gazlarının hava kirliliği emisyonları (birim: ton)
Emisyonların sosyal maliyeti: Hava kirletici kriterlerine göre farklı ulaşım türleri ve yakıtlar tarafından üretilen sera gazlarının hava kirliliği sosyal maliyeti (birim: ABD Doları).
Eko-verimlilik göstergeleri: Birim emisyon sosyal maliyeti (veya emisyon miktarı) başına ulaşım hizmeti değeri (veya performansı) ya da bunun tersi alınır. Ulaşım alanındaki tipik eko verimlilik, özel araçların kat ettiği kilometre başına emisyon envanteri, kamyonların kat ettiği kilometre ton başına emisyon sosyal maliyeti, otobüslerin kat ettiği kilometre başına emisyon sosyal maliyeti, Kişi başı gelir başına emisyon sosyal maliyeti, birim başına emisyon sosyal maliyeti gibi ifade edilebilir. Diğer gösterge sonuçlarından farklı olarak, eko-verimlilik göstergeleri birçok farklı ifade türünde olabilir. Hangi tür eko-verimlilik göstergelerinin kullanılacağı gerçekten araştırmacının kendi ihtiyaçlarına bağlıdır.
Veri tabanı kalite analizi: Verilerin yerelleştirilmesi, kullanılabilirlik, doğruluk ve sıklık düzeylerinin genel analizi.
Oldukça tartışmaya açık olan, sera gazı emisyon verilerine dayalı envanter ve sosyal maliyetlerin belirlenmesi görevi bilim çevrelerine düşse de bundan daha zor olan görev, yerel ve ülke bazında bu sonuçları hayata geçirecek olan yöneticilerdir. Gelişen teknolojik imkanlar ile dinamik olarak ilerleyecek süreç boyunca, sürdürülebilir bir çevre için günümüz maliyetlerinin gelecek nesillere ödetilmemesi konusunda, kararlı adımlar atılması zorunludur.
KAYNAKLAR
[1] Su SONG, “Transport Emissions & Social Cost Assessment: Methodology Guide a Guide to the Methodology of Estimating Transport Emissions Inventories and the Associated Social Cost”, World Resources Institute
[2] OECD Factbook 2014, Economic, Environmental and Social Statistics OECD, 2014
[3] Su Song, 2014. “China’s clean air challenge: The health impacts of transport emissions”
[4] The World Health Statistics ,WHO 2014
[5] Air Pollution and Health, Philip J.Landrigan, Lancet, 2016
[6] China Air 2016: Air pollution prevention and control progress in Chinese cities, Clean Air Asia, CAA, 2016
[7] wri.org/annualreport/2015/ , WRI, 2015b
[8] Inventory, Transport CO2 Emission. "Low-Carbon Transport System in China." YCC, 2011
[9] Navrud S. 2004, Value transfer and environmental policy. In The International Yearbook of Environmental and Resources Economics 2004/2005: a survey of current issues Tietenberg, T and Folmer H. (eds.) Chapter 5, 189217 Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK and Northampton, MA, USA.
[10] Lindhjem, H. & S. Navrud (2009). Asking for Individual or Household Willingness to Pay for Environmental Goods? Implication for aggregate welfare measures, Environmental and Resource Economics 43(1), 11-29. https://doi.org/10.1007/s10640-009-9261-0.
[11] Yang Yang, Runkui Li, Wenjing Li, Meng Wang, Yang Cao, Zhenglai Wu, Qun Xu. The Association between Ambient Air Pollution and Daily Mortality in Beijing after the 2008 Olympics: A Time Series Study.
[12] Klein, R. J., Huq, S., Denton, F., Downing, T. E., Richels, R. G., Robinson, J. B., & Toth, F. L. (2007). Chapter 18.4.2, Consideration of costs and damages avoided and/or benefits gained. In M. Parry, O. Canziani, J. Palutikof, P. van der Linden, & C. Hanson (Eds.), Interrelationships between Adaptation and Mitigation. Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (756–757). Cambridge: Cambridge University Press. doi:http://en.wikipedia.org/wiki/Carbon_tax#cite_ note-yohe_assessment_of_the_social_cost_of_carbon-32
